Обстановка с транспортом в городе Тамбове далека от нормальной. Это только на первый взгляд — не всё так уж и плохо (закупаются автобусы, открываются новые маршруты). Но если мы внимательно присмотримся к тому, что происходит, то увидим следующие проблемы транспортной системы города:
1. Избыточное количество пассажирского транспорта на улицах города. В городе Тамбове работают более 400 единиц автобусов и 40 троллейбусов, при условии, что не менее одной трети потенциальных пассажиров пользуется личным транспортом. Для сравнения: в 1993-м году на линию выходило около 100 автобусов и 130 троллейбусов, при более низком на тот момент уровне автомобилизации и более высокой численности населения.
2. Избыточное дублирование маршрутов. В среднем, каждый маршрут продублирован другими на 20% и имеет, в среднем, 7 дублёров с более чем 50% совпадением. Это вызывает увеличение транспортной нагрузки на магистрали города, ухудшение экологической обстановки в городе и снижение уровня безопасности жизнедеятельности человека. В 2015 г. зафиксировано 334 случая дорожно-транспортных происшествий с участием пассажирского транспорта. Водители общественного транспорта днём вынуждены устраивать гонки на машинах, лишь бы урвать лишний рубль. Зато после 20.00 пассажирский транспорт – редкость на городских улицах. И это конечно неправильно. При этом далеко не все городские и медицинские учреждения имеют удобное транспортное сообщение с ними.
3. Низкий процент экологически чистого транспорта. Число троллейбусов сокращается с каждым годом. В советское время, на начало 1989 года в двух троллейбусных парках находилось 185 единиц троллейбусов. Планировалось воплотить в жизнь новые маршруты: 18 (Магистральная – Пригородный лес) и 19 (ТЭЦ – пос. Строитель). К слову, в 1993 году троллейбусами было перевезено только учтённых пассажиров – 118 млн., в 1994 году – уже 104 млн. человек. Горе-реформаторы в те годы закрыли и начали распродавать помещения депо № 2 на ул. Делегатской. Хотя депо было современным, сдано в эксплуатацию в 1985 году на сто троллейбусов!
В то время как на Западе активно продвигают экологически чистый транспорт (вплоть до грузовиков), у нас не первый год висит угроза закрытия троллейбусного движения в городе. Причем, предлоги надуманные, без адекватной замены — газовые автобусы не являются альтернативой троллейбусу, т.к. ни один двигатель внутреннего сгорания не может работать без токсичных отходов. Специалисты подсчитали, что один автобус становится причиной смерти одного человека в месяц и ухудшения состояния здоровья ещё у пятерых. Прибавим к этому право граждан на чистый воздух и получаем откровенное вредительство чиновников по отношению и к самим себе и к своим же кормильцам, то есть — к народу, к нам с вами.
4. Низкий уровень квалификации работников транспортной сферы и городского хозяйства. Увы, нередки случаи, когда кондуктор грубит пассажирам. Порой диспетчеры, нарядчики, контролёры работают «для галочки». Регулярно можно наблюдать, как автобус или маршрутка проносятся мимо остановки, т.к. неграмотно составленные графики движения приводят к постоянным уличным гонкам и снижению эффективности маршрутов. А неграмотное управление муниципальным транспортным предприятием приводит к утечке кадров предприятия и увеличению его убытков.
5. Высокая стоимость поездки на общественном транспорте. Перевозчики считают, что стоимость проезда очень сильно занижена. Пассажиры так не считают. В реальности дело обстоит так, что стоимость поездки на личном автомобиле на расстояние до 5 км обходится дешевле, чем поездка на общественном транспорте. Соответственно, семье любая поездка в городе будет обходиться дешевле, чем на общественном транспорте.
6. Высокая степень износа подвижного состава. Более половины муниципальных автобусов и более 80% частных уже отслужили срок, данный заводом-изготовителем (отдельные экземпляры — отработали даже два срока). При этом у частных перевозчиков низкопольных или полунизкопольных машин всего около десятка, а у муниципального – 23. С троллейбусами ситуация получше: сверх нормативного срока эксплуатируются около 15% подвижного состава, а низкопольных и полунизкопольных – 15 машин.
Перечень проблем можно перечислять ещё долго, причём между ними чётко прослеживается взаимосвязь.
Активисты общественного транспортного совета разработали комплекс мер административного и экономического характера, которые помогли бы частично решить вышеуказанные проблемы, а также предложили своё непосредственное участие в этом процессе, причем на общественных началах. Общественники на основе данных мониторинга вычислили оптимальную маршрутную сеть для пассажиропотока, которая обеспечивала бы все необходимые социальные связи для горожан, просчитали источники финансирования убыточных, но тем не менее необходимых маршрутов, и даже просчитали возможность перевода общественного транспорта на безденежную основу. К сожалению, администрация города не захотела сотрудничать.
В. Сайного,
руководитель общественного транспортного совета